苏州车网：2022年1月，新能源汽车在苏州地区乘用车市场的渗透率只有15.54%，截至12月份比例已经高达26.68%，未来预计还将持续走高，你怎么看待这一现象。
王常务：作为苏州下面的县级市，常熟行政区域更小，日常通勤半径也同比缩小，因此更适合短途通勤的新能源汽车。常熟新能源车的占比已经超过了苏州，截止11月已经达到了32.06%。
这个现象不能从单一层面看待，从信息传播、年轻人对新事物的接受程度、对国货的信心重拾、乃至新一代消费者更加的实用主义等等都对新能源车的高歌猛进有着一定程度的影响。同时国家对于新能源汽车的持续支持才是最大的仰仗。
苏州车网：受上游原材料涨价等因素影响，几乎所有的新能源汽车品牌对旗下车型进行了多次价格上调，这在消费者中的争议很大，你怎么看待这一现象。你觉得目前新能源汽车还存在哪些问题？
王常务：其实这个所谓的争议仅仅是由于消费者一向认为商品的价格必然随着时间拉长而走低，然后把经验的相关关系直接等同于因果关系而造成的误解。决定商品价格的永远也只能是供需关系。
初期大举闯入新能源汽车领域的是一群新势力，他们习惯了用互联网企业的思维模式，先亏钱占领市场再想法赚钱，这些车企入市后几乎都是亏本销售。随着大量传统品牌的入市，对于动力电池及各类芯片的需求大幅扩大，加上美联储及世界各国在疫情期间的大量印钞势必把通胀逐步推至原料端，供需失衡是造成涨价的直接原因。
另外传统车企大多数是上市公司，都得为股东方的利益负责，不可能持续烧钱补贴，得维持正常的利润率，并且发现自身的竞争力并不是像当初设想的那么不堪一击，逐步让价值回归，使企业良性发展也是主要因素。
制造业不是互联网行业，从1-N的发展不是简单的复制黏贴，成本降低只能是线性而不会是指数关系。沉下心做好产品，捋顺供应链，合理的做好服务才是现阶段新势力品牌需要真正做好的本分。
苏州车网：相对于一开始的布局商超，从2022年开始一些新能源汽车品牌逐步落户传统的汽车城，你认为是哪些方面的原因促使的？
王常务：作为汽车品牌最集中的常熟，对这方面最有发言权。常熟汽车市场是从常熟招商城的成功中汲取的经验打造而来。虽然说从现如今来看，汽车市场的规模还是不够容纳如今不断滋生的需求，但是从认知来看，集中的商家使得消费者免去了四处寻觅的烦恼。近20年的运营使得买车就去汽车市场成了常熟人必须知道的常识。光凭这一点，太多的新品牌几乎不用宣传就能有客流。
而商超只能作为无法打开市场，且没有保有客户，车型还少的品牌的无奈之选。当然现在的shopping mall是Z时代消费群体聚集的领地。网络原住民、颜值第一、超前消费这类标签也一并属于他们，因此在成本合理的情况下，商超也是一个选择。只是从目前的运营情况来看，几乎只起到了展示品牌的效果。传统4S店模式能够提供的服务还是只能回归传统商圈才能更好的实现。
苏州车网：新能源汽车市场中，以比亚迪、特斯拉为代表的新能源汽车品牌表现出色，也有一些新能源汽车品牌表现乏力，你觉得是哪些因素形成的？
王常务：目前看来表现好的品牌主要集中在入局早、目标明确、产品过硬这几点上。特斯拉几乎是纯电汽车的缔造者，从三电技术和智能驾驶层面领先整个行业。比亚迪进入新能源行业时间也久，同时又在新能源爆发前夜全力all in新能源赛道。在产品方面，利用供应链优势针对目标车型推出更有优势的新能源产品。五菱和哪吒几乎完全用价格和使用成本打败了燃油车的入门产品。
而表现乏力的品牌问题也在那三个方面，积重难返，不舍得抛弃原来的产品体系，入局犹豫不决，甚至只是做做样子。另外好多品牌上来就高举高打，定位和产品针对人群不明确，仅仅靠拉高价格和炫酷外形，所谓的受众大多是臆想出来的群体。另外燃油车的高溢价时代在新能源车上已经不复存在了。作为电子化为主的新能源车，车辆配置的高低不再是靠电子产品拉开的距离，而很多传统品牌依然沿用原来的模式，产品自然没有竞争力。
苏州车网：业内人士预计，新能源汽车将在2023年进入一个爆发期，你觉得新能源汽车的市场前景如何。与此同时，新能源汽车购置税在12月31日终止，你觉得这会产生哪些影响。
王常务：笼统的说，新能源汽车成为主流是个必然的趋势。2023年的经济状况必然不会太好，整体经济情况的表现决定了哪类产品受到市场认可。新能源车的使用成本低已经是个不争的事实了，因此新能源车会进一步蚕食传统燃油车的市场份额。对于购置税和国补这类国家的扶持政策，个人觉得不会对大势有太多的影响，从来没有一个行业巨头是含着奶嘴成功的！不是吗？
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- 第1页：苏州市汽车流通行业协会 新能源汽车专业委员会主任王潮
- 第2页：常熟市汽车流通商会常务副会长王志坚
- 第3页：苏州华成集团总裁蒋立健
- 第4页：苏州都市集团新能源总经理陈伟
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- 第11页：昆山联合汽车集团有限公司总经理陈朔阳
